Ретро автомобили. Блог.

В январе 1933 года инженер-автомобилестроитель Айван Орнберг перешел из американской фирмы Hupmobile в шведскую компанию Volvo. Американцу со шведскими корнями предстояло создать имидж пока малоизвестной марки.

Находясь в Швеции в 1926 году, Орнберг познакомился с первыми прототипами автомобилей Volvo, а основатели компании Габриэльсон и Ларсон сделали все, чтобы убедить Орнберга остаться в Швеции и работать в Volvo. Орнбергу было поручено руководить работами по созданию новых моделей. Он был очень рад новому назначению и принялся за работу. Создавая свой первый Volvo, он не позволял Габриэльсону и Ларсону взглянуть на будущий автомобиль. И лишь когда прототип был сделан из дерева, он представил его руководителям компании.

Новая модель должна была получить название Volvo PV36, однако вскоре было решено переименовать автомобиль, и он стал называться Carioca (название популярного в то время латиноамериканского танца). Carioca был удивительным автомобилем. Благодаря новым линиям кузова Carioca произвел сенсацию во время своего первого показа в 1935 году. Это было первое шведское авто с обтекаемыми формами.

“Volvo 36 – это совершенный автомобиль. Гладкие ровные линии подчеркивают стиль нашего времени – сегодня популярны обтекаемые формы, - рассказывал рекламный буклет. – Замечательный выбор материалов и точная подгонка – верх достижения современного инженерного искусства, который представляет собой Volvo 36. Это качественный шведский продукт. Это марка Volvo, и это гарантия качества”.

Как повествует книга “Volvo Cars”, на стиль новой модели повлиял Chrysler Airflow 1934 года. Но кроме этого в новом Volvo просматривались черты концептуального автомобиля, показанного Volvo в 1933-м – Venus Bilo. Задние колеса Carioca были скрыты защитными накладками, в конструкции автомобиля использовалось раздельное лобовое стекло, а фары и багажное отделение были интегрированы в кузов.

На передних и задних сиденьях могли разместиться по три человека. Айван Орнберг приобрел большой опыт работы в американской компании Hupmobile, поэтому технически Carioca был более совершенным автомобилем по сравнению с предыдущими моделями Volvo. На PV36 устанавливался новый шестицилиндровый двигатель объемом 3670 см3 мощностью 80-84 л.с., который также был разработан Орнбергом.

Новый Volvo отличался более устойчивым поведением на дороге благодаря независимой подвеске впереди и стабилизаторам поперечной устойчивости сзади. Кузов устанавливался на раму шасси с крестообразной поперечиной. Длина колесной базы составляла 2,95 м, а масса – 1660 кг.

За экстравагантность надо было платить – цена на новую модель составила 8500 крон – это было значительно дороже по сравнению со стоимостью Volvo PV658 и PV659, которые вышли на рынок в том же году. Кроме того, Carioca стоил дороже автомобилей, таких же габаритов, предлагаемых конкурентами. В результате продажи оказались слабыми. За несколько лет Volvo удалось продать лишь 500 автомобилей PV36, причем значительная часть ушла на экспорт в Бразилию и Грецию.

Следующая модель, которую создал Айван Орнберг, Volvo PV51, была куда более успешной с коммерческой точки зрения. Новый автомобиль был представлен в январе 1936 года. Это был более компактный, “базовый”, и недорогой автомобиль, созданный на базе PV36 (5800 крон), и это был первый автомобиль Volvo, который пошел в массовое производство. PV51 и версия “люкс” PV52, которая вышла в следующем году, продавалась значительно лучше, чем Carioca. Всего было продано 2800 автомобилей, и в 1938 году им на смену пришли новые модели PV53-56.

К сожалению, Айван Орнберг не смог порадоваться успехами новых моделей Volvo – он умер в августе 1936 года…

19 января 1978 года завод Volkswagen в Германии прекратил выпуск легендарного Kaefer. Более 21 миллиона “Битлов” и “Кеферов” разъехались по миру. Последнего немецкого “Жука” провожали на покой с большими почестями. Этот яйцеобразный автомобиль при “жизни” стал легендой нескольких поколений.

Вспомним историю этого замечательного авто. В 1920-х годах, как и в начале 21 века, конструкторы и промышленники искали возможность построить автомобиль, который был бы доступен практически каждому. Успех построенной Генри Фордом “Модели Т” подстегивал поиск подходящей формы и конструкции.

Первый эскиз “Жука” появился еще в 1925 году. И автором проекта был вовсе не Фердинанд Порше, как многие полагают. Студент Венского технического училища Бела Барени нарисовал нечто очень похожее на будущего “Жука”. Впрочем, этот факт вовсе не умаляет заслуг конструктора Порше, доведшего эту модель до конвейера и сделавшего ее “народным автомобилем”.

К концу 1930-х годов первые несколько вариантов “Жуков” уже катались по строящимся в Германии автобанам. Этот автомобиль с 1-литровым мотором имел максимальную скорость около 100 км/ч. Вторая мировая война отодвинула выпуск “народного авто” – вместо него собирались машины высокой проходимостью или даже плавающие автомобили.

Сразу после войны производство было продолжено – свой заказ сделали британские оккупационные войска. Уже в 1948 году был построен 25-тысячный автомобиль, а в 1950-м – стотысячный. Для объемов производства тех лет это были поистине впечатляющие темпы. Интересно, что при этом в конструкцию машины вносились лишь незначительные изменения.

В 1972 году тираж “Жука” стал самым большим в мире, обогнав знаменитый Ford T.

Ровно 30 лет назад рабочие немецкого завода в городе Эмден со слезами на глазах выкатили последний собранный экземпляр VW Kaefer. Только покинув заводские ворота, машина сразу же была отправлена в автомобильный музей компании в Вольфсбург.

На этом производство не было завершено. Модель успешно собирали в Мексике еще долгие десятилетия. Сейчас немало “Жуков” попали в хорошие заботливые руки. Поэтому верится, что такие автомобили еще не одно десятилетие будут колесить по дорогам разных стран мира.

Привет! Этим небольшим постом хотелось бы рассказать вам о такой малоизвестной автомобильной фирме, как «Адлер». Она дала о себе знать прогрессивным решением ходовой части и аэродинамикой кузова в 1902 году.

В 1936 году Адлером на автосалоне в Берлине было представлено новое спортивное купе, отличавшееся многими техническими новинками. Аэродинамическая форма кузова была укреплена на трубчатых профилях, которые жестко крепились к раме. На машину поставили рядный 4-хцилиндровый двигатель SV объемом 1645 см и мощностью 45 л.с.

Позже «Адлер» переориентировался на 6-цилиндровый двигатель, произошло это после победы в гонках “24 часа Ле-Ман”. После чего модель стала пригодна и для шоссейных гонок. С этим двигателем автомобиль разгонялся до 125 км/ч. Привод был задний.

Но находились «специалисты», считавшие, что привод у машины передний. На эти мысли их наводил рычаг хода, который выступал над приборной панелью. Три карбюратора, расположенных горизонтально, пропускали через себя 17 литров топлива на 100 км. Однако, для такого быстрого и большого автомобиля, это считалось нормой.

Вот и все, что хотелось рассказать об этой машинке ? А, вот еще, название «Автобан» модель получила благодаря опытным и рекордным заездам на берлинском «Авусе».